俄🇷🇺 米格-29 战斗机 Mig-29

型号	北约代号	说明
Mig-29 (9-12)	Fulcrum-A	苏联自用基本型
Mig-29 (9-13)	Fulcrum-C	Mig-29 (9-12) 的改进型，生产数量较多
Mig-29S (9-13S)	Fulcrum-C	出口型，其中 Mig-29SEH 为具备空中加油能力的出口型
Mig-29SM (9-13SM)	Fulcrum-C	Mig-29S 的现代化改进型，增强了对地攻击能力
Mig-29 (9-14)	Fulcrum-C	基于 Mig-29 (9-13) 改进，轰炸能力增强，仅改装 1 架
Mig-29M (9-15)	Fulcrum-E	米格 – 29 的首个多用途型号
Mig-29UB (9-51)	Fulcrum-B	双座教练型
Mig-29K (9-31)	–	舰载型
Mig-29KUB (9-47)	Fulcrum-D	双座舰载多用途型
Mig-29KR (9-41R)	Fulcrum-D	俄罗斯海军舰载型
Mig-29KUBR (9-47R)	Fulcrum-D	Mig-29KR 的双座版
Mig-29SMT (9-17)	–	深度现代化改进型
Mig-29UBT (9-53)	–	基于 Mig-29SMT 的串列双座型
Mig-29OVT	–	装备矢量推力喷管的验证机，用于米格 – 35 技术验证
Mig-29M2 (9-47S)	–	Mig-29M 的双座型
Mig-35 (9-61)	Fulcrum-F	多用途出口型，装备 Zhuk-AE 有源相控阵雷达
Mig-35D (9-67)	Fulcrum-F	Mig-35 的双座型，曾称为 Mig-29M2
Mig-35S (9-41SR)	Fulcrum-F	俄罗斯自用的 Mig-35 型号
Mig-35UB (9-47SR)	Fulcrum-F	Mig-35S 的双座教练型

在现代航空军事发展的历程中，米格 – 29 战斗机占据着极为重要的地位。它不仅是苏联航空工业智慧的结晶，更是冷战时期空中力量博弈的关键角色。自诞生以来，米格 – 29 以其独特的设计、出色的性能和广泛的应用，在全球范围内引发了广泛关注。

研制背景

20 世纪 60 年代末至 70 年代初，国际军事格局风云变幻，航空技术领域的竞争尤为激烈。当时，美国空军积极推进新型战斗机的研发项目，如 “FX” 计划（最终催生了 F-15 战斗机）以及 “轻型战斗机”（LWF）计划（诞生了 F-16 战斗机）。苏联方面敏锐察觉到美国这些新型战机将对自身空中力量构成巨大挑战。苏联防空体系与美国存在显著差异，其远程防空以防空军为主力，冷战期间主要针对西方的轰炸机和侦察机。但随着美国新型远航程空优战斗机的出现，这些战机能够为入侵苏联的轰炸机和攻击机提供护航，使得苏联早期相对忽视空战能力的拦截机设计思想难以维系。

基于此，苏联于 1969 年启动 “新一代前线战斗机”（PFI）项目，旨在研制一款新型战斗机，作为防空军米格 – 25/31 截击机的补充力量，部署于截击机后方，在靠近苏联国土与敌方接近的区域争夺制空权。随后，考虑到成本和大规模装备需求，该项目在 1971 年被拆分为 “重型前线战斗机”（TFPFI）和 “轻型前线战斗机”（LFPFI）两个子项目。其中，轻型前线战斗机项目交由米高扬设计局负责，这便是米格 – 29 战斗机的起源。

生产列装

1977 年 10 月 6 日，米格 – 29 的首架原型机 “蓝色 – 01” 号成功完成首飞，这一里程碑事件标志着米格 – 29 项目迈出了关键一步。从 1977 年到 1982 年期间，莫斯科航空机械制造厂紧锣密鼓地制造了 6 架米格 – 29 原型机和 8 架技术验证机，在此过程中，这些飞机累计进行了多达 2330 架次的测试飞行。通过大量的飞行测试，研发团队对飞机的各项性能进行了细致评估，并根据测试结果对飞机进行了数次细节改进。

1983 年，经过严格评估，研发团队认为米格 – 29 的各项设计已趋于成熟，不存在需要进行重大改进的方面。1983 年 6 月 11 日，苏联部长会议正式下令，决定将米格 – 29 正式列装部队。同年 6 月 30 日，位于利佩茨克的苏联第四战斗航空训练中心的第 91 战斗航空教官团率先接收了第一架米格 – 29 战斗机；1983 年末，位于库宾卡的第 234 近卫战斗航空团成为首个接收米格 – 29 战斗机的战斗部队。到 1985 年初，米格 – 29 战斗机正式进入战备状态，开始肩负起保卫苏联领空的重任。

自 1982 年起，莫斯科航空生产联合体（MAPO）积极开展米格 – 29 的批量生产工作，飞机的总装任务在卢霍维齐工厂进行。1983 年 8 月，第一架量产型号的米格 – 29 在莫斯科附近的库宾卡空军基地顺利交付。在 1990 年批量生产结束之前，莫斯科航空生产联合体累计制造了 1000 多架米格 – 29 的 9 – 12 和 9 – 13 改型。其中，约 300 架（主要是 9 – 12 型）用于出口，使得米格 – 29 逐渐走向国际市场，在全球范围内展示苏联航空工业的实力。

基本设计

米格 – 29 采用了双发、后掠翼、全动平尾和双垂尾的静不安定式机体布局，这种布局在当时具有显著的创新性和先进性。为了大幅提升飞机在最大攻角时的性能，机翼和机身采用了精心设计的翼身融合一体化结构。主机身和机翼内段之间实现了圆滑过渡，翼身融合的前缘边条一直向前延伸到座舱两侧，这一独特设计使得翼身融合体所产生的升力占飞机总升力的 40%，有效提高了飞机的升力系数和飞行性能。

主机翼后掠角约为 42 度，展弦比为 3.5，并呈 2 度下反角。主机翼外段配备有液压控制的副翼，副翼的可俯仰范围为 + 25 度到 – 15 度，能够精准地控制飞机的横向姿态。垂尾设计采用双垂尾方式，分别位于发动机尾喷段上方的两侧。垂尾向机身外略微倾斜，并且垂尾顶部带有后切角，这种设计不仅增强了飞机的横向稳定性，还在一定程度上优化了飞机的气动外形。垂尾的后部设有方向舵，而垂尾的前沿则逐渐过渡一直延伸到主机翼翼根处，通过增大纵向安定面的面积，进一步提高了飞机在旋滚操作时的机动性。全动平尾直接连接在垂尾的根部，后掠角约为 50°，可俯仰范围为 + 15 度到 – 35 度，能够灵活地控制飞机的俯仰姿态，确保飞机在各种飞行状态下都能保持良好的稳定性和操控性。

米格 – 29 的机身结构采用钛合金加强骨架和铝合金蒙皮构成，其中大部分机身结构由四条纵向主梁提供强有力的支撑。四条主梁中，两条位于发动机之间，另外两条则分别位于发动机外侧。较外侧的两条主梁向后延伸，作为平尾的安装支撑点，这种结构设计既保证了机身的强度，又合理地分配了飞机的载荷。机身下方前部和边条下方设有两个巨大的矩形斜切发动机进气口，进气口配备有可调斜坡，在飞机飞行过程中，可调斜坡能够有效地对进气进行减速和增压，以适应不同飞行状态下发动机对进气的需求。此外，两台发动机之间的机身上部和底部还设置有减速板，在飞机需要减速时，减速板可以快速打开，增加空气阻力，实现飞机的快速减速。虽然米格 – 29 在设计中采用了一些复合材料，但其占整机比例约为 4%，相比同时期西方战斗机所使用的复合材料比例要低。这些复合材料主要分布在机首雷达罩、垂尾和部分操纵面上。例如，垂尾采用碳纤维复合材料的蜂窝结构，这种结构在保证垂尾强度的同时，有效地减轻了垂尾的重量；平尾则选用金属蜂窝结构，同样兼顾了强度和重量的优化。

米格 – 29 采用前三点式起落架，两个后起落架配备 1 个尺寸为 840×290 毫米的 KT – 150 制动轮，一个前起落架配备 2 个尺寸为 570×140 毫米的 KT – 100 制动轮。主起落架在升空后向前收回，并旋转 90° 进入机身中央的收纳舱，后起落架收回到进气道处的收纳舱内，这种设计有效地节省了飞机的内部空间，同时保证了起落架在飞行过程中的安全性。前起落架设置有转向结构，能使得前起落架轮以最大 ±31° 的角度旋转，大大提高了飞机在地面滑行时的操控灵活性。三个起落架均配备两具气液减震器，内填 AMG – 10 液压油和氮气减震，能够有效地吸收飞机在起降过程中产生的冲击力，保障飞机和机组人员的安全。值得一提的是，米格 – 29 是第一种前轮可转向的米格战斗机，这一设计创新极大地降低了刹车的耗损，减少了对地面牵引车辆的依赖，使飞行员能够更加便捷地在地面操纵飞机滑行。

动力设计

米格 – 29 采用两具由 “以弗・雅・克里莫夫命名的” 国家机械制造厂（现俄罗斯国家技术集团克里莫夫公司）精心研制的 RD – 33 型涡轮风扇发动机。该发动机的研制工作始于 1968 年，1972 年成功进行台架测试，1981 年开始进入量产阶段，1985 年随米格 – 29 达成战备状态而正式入役。RD – 33 发动机采用双轴低涵道比带加力设计，单台发动机全长 4.25 米，直径 1.04 米，净重 1.05 吨。其涡轮部分由 1 级低压涡轮和 1 级高压涡轮组成，压缩器为双轴式设计，带有 4 级扇叶和 9 个压缩段，压缩比高达 21，旁通比为 0.49 比 1。一般推力状态下，单台发动机能够输出 5,098 千克（50.0 kN）的推力，在开启加力后，推力可大幅提升至 8,300 千克（81.3 kN）。第一代 RD – 33 发动机的维修间隔为 300 小时，随着技术的不断改进，第二代之后维修间隔提高至 1600 小时，第三代更是最高可达到 2000 小时，发动机可靠性和维护便利性得到了显著提升。

米格 – 29 的两具发动机进气口分别安装在主翼前端下方，截面呈矩形，且向内倾斜 8 度。进气口的前沿采用 60 度的楔形设计，这一独特设计使得进气口即使在飞机处于高迎角的复杂飞行条件下，仍能保持良好的进气效果，确保发动机能够获得充足的空气供应。进气口内设有挡板，在飞机起飞和着陆时，挡板与前起落架协同工作，当飞机起降滑跑时，挡板会遮蔽部分主进气口，此时辅助进气口自动向下打开，空气通过辅助进气口百叶窗形的狭缝小孔进入进气道。在主进气道关闭的情况下，使用辅助进气口可以有效避免发动机吸入地面上的杂物，对于经常需要在野战机场等条件较为简陋的机场起降的米格 – 29 来说，这一设计尤为重要。而且，即使仅使用辅助进气口进气，米格 – 29 仍能以 0.85 马赫的速度飞行，保证了飞机在特殊情况下的基本飞行能力。

飞控设计

米格 – 29 的飞控系统主要由两重装置的机械液压连杆式飞行控制系统和一套 SAU – 451 三轴自动驾驶增稳装置构成，飞机具备手动和自动两种控制模式。在自动模式下，飞控系统能够在飞行员进行机动动作时发挥监测和限制作用。当飞机接近临界迎角时，飞控系统会向操纵杆施加阻力，以防止飞行员因误操作使飞机飞出机身性能限制的危险范围，从而保障飞行安全。

米格 – 29 的飞控系统进一步细分为俯仰控制稳定器（负责飞机的纵向控制）、副翼和安定面侧倾控制（负责飞机的横向控制）以及方向舵航向控制（负责飞机的航向控制）三个部分。这三套系统均由驾驶舱内的操纵杆和踏板进行控制，操纵杆和踏板通过连接 ARM – 150K 操舵机、RP – 280A 液压助力器和 RP – 260A 差速 / 液压放大器等辅助机构，借助牵引接线和拉杆等机械部件，精确地完成对各操纵面的控制动作。在同时期，西方战斗机已经开始广泛采用数字式线传飞控系统和三重（又称三余度）或四重控制装置，以确保系统的高可靠性和在飞机被击伤时的生存能力。然而，米格 – 29 的这种机械液压连杆式飞控设计与当时苏联空军的作战和后勤理论相契合，在苏联空军的作战体系下，能够更好地发挥其效能。

座舱设计

米格 – 29 的座舱盖采用两段式设计，材质选用硅酸盐防弹玻璃，从仪表台正上方设置的镁合金骨架开始区分两段，舱盖后段向上翻起，为飞行员进出座舱提供便利。在仪表台上方的镁合金骨架上设置有三个后视镜，方便飞行员观察飞机后方的情况。飞行员坐在驾驶舱内的 K – 36DM 弹射座椅上，该座椅的靠背角度设计为 16°，能够为飞行员在飞行过程中提供较为舒适的坐姿。驾驶室向前向下的视角为 14°，飞行员可以较为清晰地观察飞机前方和下方的情况。飞机动力装置、设备和武器的所有控制装置以及显示系统均合理地布置在飞行员面前的仪表台和双手边的两侧操作板上，方便飞行员在飞行过程中快速操作和查看相关信息。

飞机控制杆安装在驾驶舱中央飞行员双腿之间，飞行员通过操作控制杆来精确控制飞机的俯仰和横滚动作。控制杆的正面设置有自动驾驶仪控制按钮，方便飞行员在需要时切换至自动驾驶模式；背面则是机炮射击按钮，便于飞行员在空战中快速发动机炮攻击。飞行员脚下配备有方向控制踏板，通过踩踏踏板来精确控制飞机的水平面方向。发动机控制杆（ORE）位于舱左侧面板上，同时左侧面板还集成了供氧控制面板、无线电台控制面板、襟翼控制面板等，飞行员可以在左侧面板上便捷地操作这些重要设备。仪表台上从左到右依次布置着 OEPrNK 控制面板、迎角和过载指示器、挡风玻璃 HUD 显示器和火控信息显示器等，这些设备能够为飞行员提供全面、准确的飞行和作战信息，帮助飞行员做出科学的决策。

航电设计

米格 – 29 的主要航电设备是机头的 SUV – 29 型综合武器控制系统，该系统由圣彼得堡电气自动器实验设计局负责精心整合，标志着米格前线战斗机首次用上了数字处理器。SUV – 29 系统主要由 RLPK – 29 中距离雷达瞄准系统、OEPrNK – 29 短距离光电瞄准和导航系统以及 SEI – 31 – E2 “水仙花” 驾驶舱显示系统三个核心部分组成，是苏联第一种采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统，代表了当时苏联航电技术的较高水平。

其中，RLPK – 29 系统的核心是 N019 “黄玉” 脉冲多普勒雷达，该雷达采用倒置卡塞格伦天线，对战斗机大小目标的迎头（前半球）探测距离可达 70 公里，尾追（后半球）探测距离为 35 公里，对轰炸机大小目标的探测距离则为 105 公里。它能够同时跟踪 10 个目标，并从中锁定其中一个威胁最大的目标，为导弹攻击提供精确的目标信息。Ts – 100 中等规模集成电路数字火控计算机与 N019 雷达协同工作，负责对雷达获取的目标信息进行快速处理和分析，并根据飞机的飞行状态、武器性能等参数，计算出最佳的攻击方案。输入输出装置与信息转换单元则负责在雷达、计算机以及其他航电设备之间实现高效、准确的数据传输和信息转换，确保整个武器控制系统的协同运行。

OEPrNK – 29 短距离光电瞄准和导航系统同样发挥着重要作用，其最大高空跟踪距离（尾追）可达 18 公里。该系统集成了 OEPS – 29 红外搜索和跟踪传感器（IRST），能够在不依赖雷达的情况下，通过探测目标发出的红外辐射来搜索和跟踪目标，尤其在复杂电磁环境或敌方实施电子干扰时，IRST 系统的作用更加凸显。此外，系统还配备了一个从动于雷达和红外制导导弹的激光测距仪，能够精确测量目标的距离，为武器攻击提供准确的距离数据。

SEI – 31 – E2 “水仙花” 驾驶舱显示系统为飞行员提供了直观、清晰的飞行和作战信息显示界面。它能够将雷达、光电瞄准系统以及其他航电设备获取的信息进行综合处理，并以图形、数字等多种形式直观地显示在驾驶舱内的显示器上，使飞行员能够快速、准确地了解飞机的状态、目标信息以及作战态势，从而做出及时、正确的决策。同时，该显示系统还具备良好的人机交互性能，方便飞行员对航电系统进行操作和控制。

飞行性能

在飞行性能方面，米格 – 29 展现出了卓越的实力。其最大飞行速度可达 2.3 马赫，这一速度使其能够在短时间内快速抵达作战区域，具备较强的战术机动性。巡航速度为 0.95 马赫，在这一速度下，飞机能够保持较为经济的燃油消耗，实现较长距离的飞行。海平面爬升率高达 330 米 / 秒，这意味着米格 – 29 能够在短时间内迅速爬升至高空，占据有利的作战高度，无论是在空战中抢占制空权，还是执行拦截任务，都具有明显的优势。实用升限达到 18,000 米，使米格 – 29 能够在高空环境下执行多种任务，有效扩大了其作战范围。

在航程方面，米格 – 29 在无外挂油箱的情况下，最大航程为 1,500 公里；当挂载 1 个 500 升、2 个 800 升副油箱时，最大航程可提升至 2900 公里。虽然与一些远程战斗机相比，其航程相对有限，但在设计之初，米格 – 29 主要定位于中近距离作战，作为前线战斗机，其航程能够满足在前线作战区域内的作战需求。并且在实际作战中，可以通过空中加油等方式进一步延长其航程，提升作战效能。

武器装备

在导弹武器方面，米格 – 29 具备丰富的选择。在超视距（BVR）武器方面，装备了 R-27 系列空空导弹。R-27R 为半主动雷达制导型，R-27T 是红外制导型，后期还发展出 R-27ER、R-27ET 等增程型号。以 R-27R 为例，其最大射程达 80 千米，可在较远距离上对敌方空中目标发起攻击，使米格 – 29 具备了一定的超视距作战能力 。

在近距格斗武器方面，米格 – 29 搭载 R-73 红外制导空空导弹。这款导弹是世界上第一种配备推力矢量控制的近距空空导弹，其离轴发射角可达 ±60 度，配合米格 – 29 配备的头盔瞄准具，飞行员只需转动头部瞄准目标，导弹就能快速指向目标进行发射，极大增强了飞机在近距空战中的优势。R-73 导弹最大射程约 30 千米，具有高机动性，能在复杂的空战环境中有效追踪并摧毁敌方战机。

此外，米格 – 29 还拥有多个外挂点，机身下有 1 个中线挂点，机翼下各有 3 个挂点，可根据作战任务需求挂载各种炸弹、火箭弹和副油箱。常见的对地攻击武器包括 OFAB-250 – 270 高爆航弹、S-8 系列航空火箭弹等，执行对地攻击任务时，能对敌方地面设施、装甲集群等目标进行有效打击。当需要增加航程时，可挂载副油箱，提升作战半径和续航能力 。

米格 – 29UB

米格 – 29UB 是双座教练型，在保留一定作战能力的同时，重点满足飞行训练需求。其前机身延长 0.6 米，用于布置后座教官座舱。后座配备完整的飞行操纵系统和显示设备，方便教官对学员进行指导和训练。与单座型相比，米格 – 29UB 的航电系统进行了适应性调整，增加了教学相关功能，如训练数据记录与回放等。同时，为保证双座布局下的飞行性能，对飞机的结构进行了加强，发动机也进行了适配优化，使其在承担训练任务的同时，在必要时也能执行作战任务 。

米格 – 29S

米格 – 29S 是多用途改进型号，旨在提升飞机的对地攻击能力和综合作战性能。在航电系统上，换装了更先进的雷达和航电设备，采用 N019M “黄玉 – M” 雷达，增强了对地面目标的探测和识别能力。武器挂载方面，增加了对多种精确制导武器的兼容能力，能够携带 Kh-29L 电视制导空地导弹、Kh-31P 反辐射导弹等，大大提升了对地攻击的精度和作战效能。此外，对机体结构进行了优化，增加了内部燃油储量，提高了飞机的航程和作战半径，使其从单纯的制空战斗机转变为具备强大多用途作战能力的机型 。

米格 – 29K

米格 – 29K 是专为俄罗斯海军航母研制的舰载战斗机型号。为适应舰载起降需求，对机翼进行了折叠设计，减小了在航母上的占用空间；加强了起落架结构，以承受着舰时的巨大冲击力；改进了尾钩系统，确保在航母飞行甲板上安全着舰。在航电和武器系统方面，进行了现代化升级，装备了新型雷达和航电设备，具备更强的对海、对空探测能力。可携带 Kh-35 反舰导弹等武器，执行对海攻击任务，成为俄罗斯海军航母战斗群的重要空中作战力量 。

米格 – 29M/M2

米格 – 29M 是深度改进型号，米格 – 29M2 为其双座版本。米格 – 29M 采用了大量新技术和新材料，机身复合材料使用比例大幅提升至 20%，减轻了飞机重量，提高了结构强度和隐身性能。航电系统全面升级，换装了甲虫 – ME 脉冲多普勒雷达，后期型号还可装备 Zhuk-A 有源相控阵雷达，显著提升了探测距离、精度和多目标处理能力。动力系统换装 RD-33MK 发动机，推力增加，燃油经济性提高。武器挂载能力进一步增强，最大载弹量提升至 5.7 吨，能够携带更多种类和数量的先进武器，作战性能达到新的高度 。

海湾战争

在 1991 年的海湾战争中，伊拉克空军装备的米格 – 29 与以美国为首的多国部队展开对抗。面对多国部队先进的预警机、电子战飞机和高性能战斗机组成的作战体系，米格 – 29 处于劣势。多国部队凭借电子干扰和先进的超视距空战能力，对伊拉克的米格 – 29 进行压制。尽管米格 – 29 性能不俗，但由于伊拉克空军在指挥控制、体系作战等方面的不足，在空战中损失较大。不过，在一些局部空战中，米格 – 29 也展现出其机动性优势，与敌方战机进行缠斗，给对方造成一定威胁 。

科索沃战争

在 1999 年的科索沃战争中，南联盟空军装备的米格 – 29 参与作战。南联盟空军面对北约强大的空中力量，在装备数量和技术上均处于劣势。北约利用电子战优势，对南联盟的防空体系和空中作战力量进行干扰和打击。米格 – 29 在战争中升空迎战北约战机，尽管飞行员英勇作战，但在北约先进的作战体系和大量先进战机的攻击下，米格 – 29 损失严重。然而，米格 – 29 在有限的作战中，凭借其良好的机动性和近距格斗能力，也给北约战机带来一定威慑，其作战表现引起了国际社会的关注 。

其他局部冲突

在一些地区局部冲突中，如埃塞俄比亚与厄立特里亚的冲突中，双方装备的米格 – 29 都投入战斗。在这些冲突中，米格 – 29 凭借其机动性能和武器装备，在争夺制空权和对地攻击任务中发挥作用。在近距离空战中，米格 – 29 搭配 R-73 导弹，多次成功击落敌方战机，展现出其在中近距离空战中的强大战斗力 。

随着航空技术的不断发展，米格 – 29 也在持续进行改进升级。近年来，俄罗斯推出了米格 – 29M2、米格 – 29SMT 等改进型号，在航电系统、武器装备、动力系统等方面进行全面升级。例如，米格 – 29SMT 增加了保形油箱，使航程大幅增加；航电系统升级为具备现代化数据链和先进显示设备的系统，提升了信息化作战能力。

未来，米格 – 29 可能会进一步融合人工智能、新型传感器等先进技术。在航电方面，有望装备更先进的有源相控阵雷达和智能化的电子战系统，提升对目标的探测、识别和对抗能力。在武器方面，将适配更先进的空空、空地导弹，如高超音速导弹等，进一步增强作战效能。同时，在机体结构上，可能会采用更多新型复合材料，降低飞机重量，提高隐身性能和飞行性能，使其在未来空战中继续保持竞争力 。