中国🇨🇳 运-7 运输机

一、诞生背景与研发历程

20 世纪 60 年代中期，国内航空运输事业蓬勃发展，对运输机的需求愈发迫切。当时，我国自 50 年代仿制生产运 5 多用途运输机后，再未开发新型运输机。在此背景下，国家针对航空运输需求，向航空工业下达了研制支线运输机的任务，要求其能运载旅客、行李及零散货物。鉴于当时国内飞机设计与生产能力，发展民用运输机选择从参照设计起步。经多方考量，苏联经济性良好、工艺技术先进的涡桨运输机安 – 24，成为运 7 的参照设计对象。

1966 年 1 月，三机部根据徐舜寿的建议，决定逆向仿制安 24Б飞机。3 月 14 日，西飞、603 所联合上报《关于参照设计安 24Б的联合报告》。10 月 11 日，周恩来总理批示同意，并要求外形有所不同，力争 1968 年或 1969 年试成。10 月 27 日，国务院国防工办正式下达按安 24Б飞机参照设计的任务，命名为 “运 7” 飞机。

此后，西安飞机设计研究所和西安飞机厂技术人员历经 3 年艰苦努力，完成了运 7 飞机全部产品图纸和技术条件的编制。运 7 飞机全机零件近 1.7 万件，选用成品 520 项，其中新成品 246 项，金属材料 2135 项，非金属材料 769 项，原型机的材料和机载设备全部立足国内，全国 16 个省市、380 个厂所参与了运 7 飞机研制。1969 年 10 月，运 7 飞机开始原型机试制，1970 年初进行零件试制，12 月中旬，零批第一架运 7 飞机完成总装。12 月 25 日，由试飞员李本顺机组架机首飞成功，填补了我国涡桨中短途运输机的空白。

运 7 首架飞机试飞成功后，机型历经多次变更，从客机到非客机又回到客机。1973 年，运 7 重新按客机测绘设计并组织试制。按照客机的使用要求，围绕运 7 飞机要完成设计定型必须突破三大关键：换装发动机、完成补充静力试验、完成单发起降试飞。1980 年，三机部组织西安飞机厂和哈尔滨东安发动机公司完成了运 7 换装涡桨 5A – 1 发动机的工作，使飞机增大了推力；补充静力试验工作也顺利完成。运 7 在换发后，进行了 1600 小时的试飞，遍及全国 28 个省市，包括高原和高温机场，以及一些土跑道机场。试飞表明，飞机的操纵性、安全性、高温高原起动性能达到了设计指标。1982 年 4 月 4 日，运 7 飞机完成了起飞重量 19.2 吨和 21 吨的飞机单发起降试飞，验证了飞行可靠性。1982 年 7 月 24 日，航定委批准了运 7 飞机设计定型，同意投入小批量生产。运 7 飞机的客舱基本布局为 48 – 52 座，飞机有客货混合型和货运型，还可以经改装用于航空测绘、资源勘探等领域，长达 16 年的运 7 飞机研制工作至此全部完成。

改革开放后，中国航空运输业迅猛发展，民航运营企业和旅客对客机的经济性、舒适性和可靠性要求日益提高。由于运 7 飞机采用的都是国产设备，在满足这些要求方面存在差距。1984 年 8 月，在三机部支持下，西飞经过论证后提出，采用 “以我为主、国际合作、渐改发展” 的方式，通过引进国外先进技术和装备，全面改装运 7 飞机，提高飞机的经济性和舒适性。当年 12 月，西飞与香港飞机工程公司签订运 7 飞机改装合同，通过换装国外的通信、导航、雷达等机载设备，将飞机由 5 人体制改为 3 人体制；更换客舱内装饰；改进飞机外表面喷漆质量，使运 7 飞机达到 20 世纪 70 年代先进水平。1984 年 12 月 29 日，第一架运 7 基本型飞机飞到香港，开始了运 7 – 100 型飞机的改装工作。1985 年 8 月 15 日，运 7 – 100 飞机由香港飞机工程公司完成改装工作，以全新的姿态迎接中国民航客运市场的考验。1986 年 1 月 23 日，中国民用航空总局向运 7 – 100 飞机颁发了飞机适航证；1988 年 5 月 23 日，民航局又向运 7 – 100 飞机颁发了 “补充型号合格证”；1989 年 3 月 1 日颁发了 “生产许可证”。1986 年 4 月 29 日，运 7 飞机正式投入航线客运，首航仪式在合肥骆岗机场举行，上午 10 时 10 分，46 名旅客和部分新闻工作者乘坐运 7 飞机从机场起飞；11 时 17 分，飞机安全抵达上海虹桥国际机场，该机下午按时返回合肥，至此，国产客机正式投入航线客运，结束了进口飞机垄断国内航空客运的局面。

二、设计特点

（一）机体结构

运 7 飞机采用全金属半硬壳式结构。机身由多段组成，通过高强度螺栓和铆钉连接，确保整体结构强度。机身截面呈圆形，这种设计能有效分散飞行中承受的压力，提高结构稳定性，同时为客舱和货舱提供较为宽敞的内部空间。机身蒙皮采用铝合金材料，经过特殊的表面处理工艺，具备良好的抗腐蚀性和疲劳强度，可承受长期的飞行载荷。

机翼为悬臂式下单翼，采用双梁式结构。机翼内部设置多个密封的燃油舱，这种设计不仅提高了燃油储存安全性，还优化了飞机的重心分布。机翼上表面较为平滑，下表面则有一定的弧度，以满足空气动力学原理，在飞行过程中产生向上的升力。机翼前缘安装有前缘缝翼，在飞机低速飞行或起降阶段，前缘缝翼打开，可改善机翼前缘的气流，防止气流分离，增加升力系数，提高飞机的安全性和稳定性。机翼后缘配备有襟翼和副翼，襟翼在起降时放下，增大机翼面积和弯度，进一步提升升力；副翼则用于控制飞机的横滚姿态，实现飞机的转弯操作。

尾翼由水平尾翼和垂直尾翼组成。水平尾翼位于机身尾部上方，通常采用全动式设计，能在飞行过程中根据飞机的姿态和飞行条件，灵活调整角度，对飞机的俯仰姿态进行精确控制，确保飞机在飞行中的纵向稳定性。垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要作用是保持飞机飞行时的航向稳定性，防止飞机发生偏航。垂直尾翼内部设有方向舵，通过飞行员的脚蹬操作，控制方向舵的偏转角度，实现飞机的航向改变。

起落架采用前三点式可收放起落架。前起落架位于机身前部下方，两个主起落架分别安装在机翼与机身的连接处下方。起落架在飞机起飞后可收入机身和机翼内部的起落架舱内，以减小飞行阻力；在降落时放下，支撑飞机重量并吸收着陆时的冲击力。起落架的减震系统采用先进的液压减震器和空气弹簧相结合的方式，能够有效缓冲飞机着陆时的巨大冲击力，保障飞机和乘客的安全。主起落架的轮胎采用特殊设计，具有较高的承载能力和良好的耐磨性，以适应不同机场跑道的条件。

（二）动力系统

运 7 飞机最初配备的是两台涡桨 5 发动机，该发动机由哈尔滨东安发动机公司生产。涡桨 5 发动机采用双转子结构，由燃气发生器和自由涡轮组成。燃气发生器产生高温高压燃气，驱动自由涡轮旋转，自由涡轮通过减速器与螺旋桨相连，将动力传递给螺旋桨，使螺旋桨高速旋转产生拉力。涡桨 5 发动机具有较好的经济性和可靠性，能够满足运 7 飞机在中短程运输任务中的动力需求。后来，为了提升飞机性能，运 7 换装了涡桨 5A – 1 发动机，该发动机在涡桨 5 的基础上进行了改进，增大了推力，提高了发动机的工作效率和可靠性，使飞机在高温、高原等恶劣环境下的起飞性能得到显著改善。

与之匹配的是 J17G10 型四叶金属螺旋桨，该螺旋桨直径较大，桨叶采用特殊的翼型设计，能够在发动机输出功率一定的情况下，最大化地将发动机的动力转化为飞机前进的拉力。螺旋桨的桨叶角度可根据飞行状态进行自动调节，在起飞、巡航和降落等不同阶段，通过调整桨叶角度，使螺旋桨始终保持在最佳工作状态，提高螺旋桨的效率，降低燃油消耗。同时，螺旋桨采用高强度铝合金材料制造，并经过严格的动平衡测试，确保在高速旋转时的稳定性和可靠性，减少振动对飞机结构和乘客舒适性的影响。

运 7 飞机的燃油系统设计较为复杂且合理。机内设有多个燃油箱，分布在机翼和机身内部，总燃油容量能够满足飞机执行中短程运输任务的需求。燃油箱采用密封设计，防止燃油泄漏，并配备有燃油泵、燃油滤清器、燃油量指示装置等设备。燃油泵负责将燃油从油箱中抽出，加压后输送到发动机进行燃烧；燃油滤清器则对燃油进行过滤，去除其中的杂质和水分，确保发动机能够正常工作；燃油量指示装置实时显示燃油箱内的燃油剩余量，为飞行员提供准确的燃油信息，以便合理规划飞行航线和燃油消耗。此外，燃油系统还设有通气系统，保证燃油箱内的压力与外界大气压力平衡，防止因压力差导致燃油供应不畅或油箱损坏。

（三）航电与仪表系统

运 7 飞机的航行仪表系统包括空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁罗盘、地平仪等。空速表通过测量飞机周围气流的动压和静压，精确计算出飞机相对于空气的飞行速度，为飞行员提供重要的飞行速度信息，使其能够根据不同飞行阶段的要求，合理调整飞机的动力和姿态。高度表利用大气压力随高度变化的原理，测量飞机所处的海拔高度，无论是在起飞、巡航还是降落阶段，高度信息对于确保飞行安全至关重要。升降速度表则直观地显示飞机在垂直方向上的速度变化，帮助飞行员及时掌握飞机上升或下降的速率，以便平稳地改变飞行高度。陀螺磁罗盘利用陀螺的定轴性和地球磁场的特性，为飞机提供准确的航向指示，使飞行员能够始终保持飞机沿预定航线飞行。地平仪又称姿态仪，通过显示飞机的俯仰和倾斜角度，让飞行员清晰地了解飞机在空中的姿态，从而做出正确的操纵动作，维持飞机的稳定飞行。

通信设备方面，运 7 飞机装备了甚高频通信电台和高频通信电台。甚高频通信电台主要用于飞机在近距离范围内与地面塔台、其他飞机之间的通信联络，其通信质量高、信号稳定，能够满足飞机在机场附近、航路上的日常通信需求。高频通信电台则适用于远距离通信，当飞机飞行在偏远地区或跨区域飞行时，通过高频通信电台与地面控制中心保持联系，接收指令和传递飞行信息。此外，飞机上还配备了机内通话系统，方便机组人员之间进行实时沟通，协调飞行操作。

导航设备是运 7 飞机航电系统的重要组成部分，包括自动定向仪、伏尔导航系统、测距机等。自动定向仪通过接收地面导航台发射的无线电信号，自动确定飞机相对于导航台的方位，引导飞机飞向目的地。伏尔导航系统利用甚高频全向信标，为飞机提供精确的方位信息，飞行员可以根据伏尔导航台的信号，准确地确定飞机的位置和航向。测距机则通过测量飞机与地面测距台之间的距离，为飞行员提供距离信息，有助于飞机在飞行过程中保持与导航台的安全距离，以及在进近着陆阶段准确判断飞机与跑道的距离。

为了适应复杂气象条件下的飞行需求，运 7 飞机配备了气象雷达。气象雷达通过发射电磁波，并接收大气中雨滴、冰晶等粒子的反射信号，能够探测飞机前方一定范围内的气象状况，如云层、降雨、风暴等。飞行员可以根据气象雷达显示的图像，提前了解前方天气情况，采取相应的规避措施，确保飞行安全。同时，飞机还装备了自动驾驶仪，自动驾驶仪可以根据预设的飞行参数，自动控制飞机的飞行姿态、速度和高度，减轻飞行员的工作负担，提高飞行的稳定性和准确性。在巡航阶段，飞行员可以启动自动驾驶仪，让飞机按照预定航线自动飞行，而飞行员则可以对飞机的其他系统进行监控和检查。

（四）客舱与货舱设计

运 7 飞机的客舱设计注重舒适性和实用性。客舱内部空间宽敞，基本布局为 48 – 52 座，座椅按照人体工程学设计，为乘客提供舒适的乘坐体验。座椅间距经过合理规划，保证乘客在飞行过程中有足够的腿部活动空间。客舱内设有行李架，方便乘客存放随身携带的行李物品。客舱的天花板和侧壁采用吸音材料进行装饰，有效降低飞机飞行过程中的噪音，为乘客营造相对安静的乘坐环境。客舱内还配备了通风和空调系统，通风系统保证客舱内空气的流通，使乘客呼吸到新鲜空气；空调系统则根据外界环境温度和乘客需求，调节客舱内的温度，确保乘客在舒适的温度环境中飞行。此外，客舱内还设有照明系统，提供充足的光线，方便乘客阅读、用餐等活动。在紧急情况下，客舱内设有应急照明和紧急出口指示标志，确保乘客能够迅速、安全地疏散。

货舱位于飞机的后部，与客舱通过防火隔板隔开。货舱空间较大，可根据运输货物的不同需求进行灵活布局。货舱地板经过特殊设计，能够承受较大的重量载荷，并且设有系留装置，用于固定货物，防止货物在飞行过程中发生位移。货舱门采用大型侧开式设计，方便货物的装卸。在执行货运任务时，可通过叉车、吊车等设备将货物快速装卸到货舱内。对于一些特殊货物，如活体动物、易腐物品等，货舱内还可根据需要进行特殊改装，配备相应的通风、温控等设备，确保货物在运输过程中的安全和质量。

三、衍生型号

（一）运 7 – 100 型

运 7 – 100 型是在运 7 基本型基础上，通过国际合作进行改进升级的型号。1984 年 12 月，西飞与香港飞机工程公司签订改装合同，对运 7 进行全面升级。在航电系统方面，换装了国外先进的通信、导航、雷达等设备，显著提升了飞机的通信质量和导航精度，使其能够更好地适应复杂的空中交通环境和不同地区的飞行要求。例如，新的导航设备采用了更先进的卫星导航技术，定位更加准确，大大提高了飞行安全性和航线规划的灵活性。在驾驶体制上，将原来的 5 人体制改为国际流行的 3 人体制，优化了驾驶舱布局，减少了机组人员数量，提高了工作效率。同时，对客舱内部进行了重新设计和装饰，更换了更舒适的座椅，调整了座椅间距，提高了乘客的乘坐舒适度。客舱的内饰材料选用了更美观、环保的材料，提升了客舱的整体品质。此外，还改进了飞机外表面喷漆质量，使飞机外观更加美观大方，同时也有助于降低空气阻力，提高燃油经济性。运 7 – 100 型还增装了翼梢小翼，翼梢小翼能够有效减少机翼端部的气流漩涡，降低诱导阻力，起到减阻增升的效果，进一步提高了飞机的燃油效率和飞行性能。1985 年 8 月 15 日，运 7 – 100 飞机完成改装工作，并于 1986 年 1 月 23 日获得中国民用航空总局颁发的飞机适航证，正式投入市场运营。该型号飞机不仅提高了机载设备技术水平，还显著改善了飞机客舱的舒适性和环保性，载客人数增加到 52 人，成为当时国内航线上的重要支线客机。

（二）运 7 – 200A 型

运 7 – 200A 飞机是西飞和航空工业第一飞机设计研究院共同按照中国民航 CCAR – 25 部适航要求研制的新一代支线客机。相对原运 7 飞机，进行了多方面较大改进。在机身结构布局上作了重新设计，机头外形和驾驶舱经过全新设计，使飞机的空气动力学性能得到优化，同时提升了驾驶舱的视野和人机工程学设计，方便飞行员操作。机身长度增加了一米，这一改变有效提高了客舱的空间布局合理性，为乘客提供了更宽敞的乘坐空间，进一步提升了乘坐舒适性。采用两块平面电加温风挡玻璃，拓宽了驾驶员的视野范围，使飞行员在飞行过程中能够更清晰地观察前方情况，提高飞行安全性。驾驶体制改为 2 人，简化了驾驶流程，提高了飞行操作的效率。在运载能力方面，可运载 52 名旅客和一定数量的货物、邮件，并且在必要时可根据实际需求改成公务机、客货两用机或货机，具备更强的多功能性和市场适应性。1993 年 12 月 26 日，运 7 – 200A 飞机首飞成功，标志着我国在支线客机研制领域取得了新的突破，为满足国内日益增长的航空运输需求提供了更先进的机型选择。

（三）运 7H-500 型

运 7H-500 型是一种中短程涡轮螺旋桨民用货机，主要用于空运集装货物和散装货物等。其空勤组为三人体制，即左、右驾驶员和空中机械师。为开拓民用货机市场，西飞从 1988 年开始在运 7 军用型运输飞机的基础上进行了针对性的货机改装设计。1990 年 11 月 28 日，运 7H-500 型首飞成功，并于 1991 年 12 月获得中国民用航空总局颁发的型号合格证。

运 7H-500 型的主要改进包括：将后机身货舱门改为下开式货桥，方便叉车等设备直接进入货舱装卸货物；货舱内部安装了滚棒式地板和系留装置，可运载集装板货物；拆除了客舱设施，优化了货舱空间布局，载货量提高到 5.5 吨；换装了新型导航设备和通信系统，满足民航适航要求。该型货机可运载散装货物、集装货物或集装箱，也可改装用于空投、空降等特殊任务，具有较强的通用性和经济性。

（四）新舟 60（MA60）

新舟 60 是运 7 系列的深度改进型号，由西飞在运 7-200A 基础上研制，采用了大量国外先进技术和设备，旨在打造一款满足国际民航标准的现代化支线客机。1999 年，新舟 60 项目正式启动；2000 年 2 月首飞成功；2000 年 12 月获得中国民用航空总局颁发的型号合格证。

新舟 60 的主要改进包括：换装加拿大普惠公司的 PW127J 涡桨发动机和美国汉胜公司的 247F 螺旋桨，提高了燃油效率和高温高原性能；采用了玻璃化座舱，配备先进的航电系统和自动驾驶设备，降低了飞行员工作负荷；客舱进行了全新设计，采用了更符合国际标准的内饰和座椅，提高了舒适性；机身结构进行了优化设计，采用了更多的复合材料，减轻了飞机重量。

新舟 60 的最大起飞重量达到 21.8 吨，航程 2450 公里，可搭载 52-60 名乘客，主要用于中短程支线航空运输。该机型不仅在国内支线航空市场得到广泛应用，还出口到非洲、亚洲、南美洲等多个国家和地区，成为我国民用飞机出口的主力机型之一。

（五）新舟 600（MA600）

新舟 600 是新舟 60 的改进型号，主要针对航电系统、结构设计和舒适性等方面进行了优化升级。2005 年，新舟 600 项目启动；2008 年 6 月首飞成功；2010 年获得中国民用航空局颁发的型号合格证。

新舟 600 的改进主要包括：采用了综合模块化航电系统（IMA），集成了飞行管理系统、导航系统、通信系统等功能，提高了飞机的自动化程度和可靠性；对机翼和机身结构进行了优化设计，提高了飞机的疲劳寿命和维护性；改进了客舱内饰和空调系统，进一步提高了乘坐舒适性；增加了翼梢小翼，降低了诱导阻力，提高了燃油效率。

新舟 600 的性能与新舟 60 基本相当，但在可靠性、维护性和舒适性方面有了显著提升，更适合于高密度的支线航班运营。该机型已投入国内和国际支线航空市场，受到了用户的好评。

（六）新舟 700（MA700）

新舟 700 是我国自主研制的新一代涡桨支线客机，采用了一系列先进技术，旨在打造一款具有国际竞争力的支线客机。2013 年，新舟 700 项目启动；2020 年 11 月，首架静力试验机完成总装；预计 2024 年实现首飞。

新舟 700 采用了先进的气动设计，配备 PW150C 涡桨发动机和六叶复合材料螺旋桨，具有更低的燃油消耗和排放；采用了电传飞控系统和玻璃化座舱，提高了飞行性能和飞行员操作体验；客舱采用了宽体设计，可搭载 70-86 名乘客，舒适性接近干线客机水平；最大航程可达 2700 公里，能够满足大多数支线航线的运营需求。

新舟 700 定位为全球市场，将与 ATR42/72、庞巴迪 Q400 等国际主流涡桨支线客机竞争。该机型的研制成功，将进一步提升我国民用飞机的自主创新能力和国际竞争力。

四、运营与出口情况

运 7 系列飞机自投入运营以来，凭借其良好的经济性、可靠性和适应性，成为我国支线航空运输的主力机型之一。截至目前，运 7 系列飞机已累计生产超过 200 架，广泛服务于国内各大航空公司，执飞了数千条支线航线，为我国民航事业的发展做出了重要贡献。

在出口方面，运 7 系列飞机也取得了一定的成绩。新舟 60 飞机已出口到津巴布韦、赞比亚、老挝、柬埔寨、缅甸、玻利维亚等多个国家，成为我国民用飞机出口的一张亮丽名片。新舟 600 和新舟 700 也在积极开拓国际市场，逐步提升我国民用飞机的国际影响力。

五、评价与影响

运 7 系列飞机的研制成功，填补了我国中短程涡桨运输机的空白，为我国航空工业的发展奠定了坚实基础。通过运 7 的研制，我国掌握了涡桨运输机的设计、制造和试验技术，培养了一批专业人才，为后续大型飞机的研制积累了宝贵经验。

运 7 系列飞机的投入使用，显著改善了我国支线航空运输的状况，促进了区域经济的发展。其经济性和可靠性使得支线航线的运营更加可行，为偏远地区的居民提供了便捷的航空出行服务。同时，运 7 系列飞机的出口也提升了我国民用飞机的国际形象，增强了我国在国际航空市场的竞争力。

作为我国自主研制的支线运输机，运 7 系列飞机见证了我国航空工业的发展历程，是我国航空工业自主创新的重要成果。随着技术的不断进步和市场需求的变化，运 7 系列飞机也在不断改进和升级，继续为我国民航事业的发展贡献力量。