张彦仲 推动中国大飞机、航空发动机发展 航空系统工程及信号处理专家

致敬一位用六十余载光阴为中国战机注入 “智慧” 的科学家 —— 中国工程院院士张彦仲。他从基础研究起步，攻克飞机弹射救生校准难题；赴海外求学创新，突破信息技术世界性瓶颈；归国后领航航空电子发展，打破国外技术封锁；更构建人才培育体系，为航空工业筑基未来。他的每一步，都在为中国战机装上更灵敏的 “耳朵”、更强大的 “大脑”，堪称中国航空系统工程的 “领路人”。

从 “改行” 到 “首创”，筑牢航空科研根基

1962 年，刚从西北大学物理系毕业的张彦仲，怀揣 “为国铸器” 的初心投身航空工业。彼时国家急需机械领域人才，他毅然从理论物理改行机械专业，从零开始深耕机械振动、电子计算机等领域 —— 这份 “服从需求、快速转型” 的担当，成为他科研生涯的起点。

20 世纪六七十年代，国产歼击机弹射救生系统面临 “加速度无法精准校准” 的难题，直接影响飞行员安全。张彦仲带领团队迎难而上，历经无数次试验，研制出 “ 气炮 ”“ 落球 ”“ 弹道冲击摆 ” 三项加速度校准装置，组成我国第一套加速度校准系统。这套系统彻底攻克了弹射救生加速度校准的技术瓶颈，为国产歼击机救生安全体系筑起 “防护墙”，让飞行员的 “生命保障” 有了精准数据支撑。

1974 年，张彦仲又在国内率先涉足飞机故障诊断领域。当时飞机故障排查多依赖经验，效率低、误差大，他创新开发出 “三维频谱匹配法”，并提出 “ 转速跟踪滤波法 ” 诊断谐波振动加速度 —— 这一理论并非停留在纸面上，而是直接应用于实践，成功为 55 架飞机解决故障难题。凭借这些开创性成果，他荣获 1978 年 “ 全国科学大会奖 ”，不仅奠定了自己在航空基础研究领域的地位，更为后续中国航空电子系统的发展埋下 “技术种子”。

赴剑桥创新，领跑信息技术前沿

20 世纪 80 年代，为追赶国际科技潮流，张彦仲远赴英国剑桥大学研究信息技术。在异国求学的日子里，他既谦逊好学，更敢于挑战 “硬骨头”，在多个领域实现从 “跟跑” 到 “领跑” 的跨越。

当时，“极限环振荡” 是数字系统领域的世界性难题，困扰全球科研人员。张彦仲另辟蹊径，首次提出用 “ 有限状态机 ” 实现数字系统，并引入图论中的 “ 最小生成树法 ” 深入研究，最终成功攻克这一难题，凭借该成果荣获澳大利亚 “ 威 – 格 – 瓦 ” 电气工程奖 —— 这是国际学界对他技术突破的高度认可。

在 “异或电路简化” 领域，他同样做出开创性贡献：提出 “ 邻接极性映射法 ”，为异或电路的 CAD（计算机辅助设计）应用奠定核心基础。这一成果被国外文献引用 133 次，甚至催生出新的学科分支，相关应用还斩获我国航空航天部科技进步奖。此外，他首创的 “ 子群卷积 ” FFT 算法，也因在信号处理中的高效应用，获航空工业部科技进步奖。这些信息技术领域的突破，看似与 “飞机” 无直接关联，却为日后中国航空电子的 “数字化”“智能化” 埋下关键伏笔。

归国破封锁，打造战机 “智慧中枢”

学成归国后，张彦仲没有停留于个人研究，而是以更宏观的视角推动中国航空电子产业发展。1985-1988 年，他担任航空工业部副总工程师、总工程师期间，主持制订航空科技 “七五” 规划，前瞻性地确立 “ 先进气动及主动控制技术 ”“ 高推比发动机技术 ”“ 电子综合技术 ” 等 “ 五大关键技术 ”—— 这一规划如同 “导航图”，此后十余年里，“ 五大关键技术 ” 成为我国航空科研的主攻方向，直接助力我国掌握第三代飞机核心技术。我国自主研发的第三代战斗机，正是凭借 “ 电子综合技术 ” 的突破，实现了信息处理、作战能力的 “质的飞跃”，摆脱了 “有机无脑” 的被动局面。

在具体型号研制中，张彦仲更是 “身先士卒”：他主持或支持 “ 运 8C ” 气密型研制、“ 运 7-200 ” 研制、“ 运 12 ” 取证、“ 农 5 ” 研制、“ 运 5B ” 改型、“ 直 9 ” 国产化、“ 直 11 ” 研制及 “ 直 9C ” 改型等多个项目，每一个项目都直面 “卡脖子” 问题。以 “ 直 9 ” 国产化为例，他带领团队梳理关键部件技术难点，推动核心系统自主化，让这款直升机真正 “中国造”。

面对国外在先进雷达领域的封锁，张彦仲作为总指挥，牵头 “神鹰” 雷达的预研与研制。当时国内经费匮乏、技术积累薄弱，他带领团队 “摸着石头过河”，反复优化雷达性能，最终实现 “ 神鹰 ” 雷达在 “ 飞豹 ” 飞机上的领先试飞与列装定型 —— 这一突破不仅打破了国外在 PD 雷达（脉冲多普勒雷达）领域的垄断，更让 “ 飞豹 ” 拥有了 “ 看得远、辨得清 ” 的 “眼睛”。在 “ 十二号工程 ” 中，他确立 “ 以我为主、国内外结合 ” 的技术路径，避开国外技术陷阱，实现我国第四代主动雷达弹的 “ 重大跨越 ”，让中国战机的 “攻击利器” 有了自主 “大脑”。

此外，他还推动机载系统体系化建设：提出加快构建 “航空电子”“ 飞控惯导 ”“ 武器火控 ”“ 液压环控 ”“ 救生装置 ” 五个机载中心，梳理调整 60 多个机载厂所的发展思路，让原本分散的资源形成 “合力”，为航空电子产业的规模化、专业化发展搭建框架。

建基金、设奖学金，为航空工业培育 “后备军”

张彦仲深知，航空工业的长远发展，离不开基础研究的支撑和人才队伍的建设。1985 年，他率先提出并创建 “航空科学基金”—— 这是我国最早设立的科学基金之一，聚焦空气动力学、航电系统等前沿领域，为年轻科研人员提供 “第一笔研究经费”“第一个实践平台”。40 年来，该基金培养的人才已成为中国航空科技创新的 “生力军”，不少人成长为型号总师、学科带头人，真正实现 “基金育人才，人才促发展”。

1996 年，针对贫困学生投身航空产业意愿低、三线企业 “后继无人” 的问题，张彦仲又提出并筹集 “ 航空奖学金 ”。这笔奖学金不仅为贫困学子解决了学费、生活费难题，更传递出 “航空事业需要年轻人” 的信号，吸引一批又一批青年投身航空，为三线地区航空企业注入 “新鲜血液”。

他还从政策层面为航空工业发声：提出 “将航空工业列入国家高科技产业” 的建议，该建议被党中央、国务院纳入 2010 年发展规划，为航空工业争取到更多政策支持与资源倾斜；相关论文荣获 “ 当代领导者管理优秀论文奖 ”，从顶层设计上为航空工业的长远发展开辟了 “新路径”。

六十载初心不改，“机脑”“机耳” 助战机腾飞

从 1962 年投身航空到如今，张彦仲的六十余载科研路，始终围绕 “让中国战机更智能、更强大” 这一核心：他解决的是 “弹射安全” 的基础问题，突破的是 “信息技术” 的前沿瓶颈，打破的是 “电子封锁” 的产业壁垒，培育的是 “接续奋斗” 的人才梯队。如今，中国战机已从 “机械化” 迈向 “信息化”“智能化”，“ 歼 – 20 ” 的先进航电系统、“ 飞豹 ” 的 “ 神鹰 ” 雷达、新一代直升机的国产化电子设备，背后都有他当年技术探索的影子。

在科技工作者的节日里，张彦仲的故事告诉我们：真正的科研，不仅是一时的突破，更是长期的坚守；不仅是个人的成就，更是对产业的引领、对未来的筑基。而他 “服从需求、勇于创新、扎根实践、培育后人” 的精神，也将继续激励一代又一代航空人，为中国从 “航空大国” 迈向 “航空强国”，为战机装上更灵敏的 “耳朵”、更智慧的 “大脑”，不断前行。